Вы здесь
Главная > #ЭКСКЛЮЗИВ > #100ЛЕТМП > МОСКВА 1931. ИТОГИ. ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ

МОСКВА 1931. ИТОГИ. ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ

Накануне своего 100-летия “Московская правда” начинает публиковать документы разных лет прошлого века. Например, сейчас собираются реконструировать Большой Каменный мост, а на фотографии 1931 года запечатлено его строительство. Ему больше 85 лет.

Основные итоги промышленного, коммунального и социально-культурного строительства Москвы за годы революции.

Городской пассажирский транспорт

В условиях такого большого города, как Москва, с почти 3-миллионным населением и мощной промышленностью, расположенной преимущественно по окраинам города, исключительное значение приобретает городской пассажирский транспорт. Ежедневно нужно перебросить сотни тысяч рабочих и служащих с места жительства к месту работы, разгрузить пассажирские потоки пригородного железнодорожного сообщения, обслужить культурно-бытовые потребности трудящихся.

На сегодняшний день 90% всех пассажирских перевозок в Москве падает на трамвай. Это объясняется слабостью всех остальных видов транспорта: автобусного и таксомоторного движения, занимающего в перевозках ничтожное место (около 10%) и отсутствием внеуличного быстроходного транспорта. Заново организованное советской властью автобусное движение обслуживается 178 машинами, которые в основном отслужили уже все свои амортизационные сроки и нуждаются в замене. То же положение мы имеем с таксомоторами (265 машин), которые к тому же из-за недостатка автотранспорта переключены в основном на обслуживание нужд учреждений и предприятий. Отсюда видно, что вся нагрузка в данных условиях падает на московский трамвай, который на протяжении ближайших лет будет еще играть решающую роль в перевозках.

Сравнивая работу московского трамвая с работой берлинского, лондонского и нью-йоркского, мы легко убеждаемся, что по объему своей работы московский трамвай догнал, а в некоторых случаях и перегнал городские железные дороги этих мировых городов. Это было достигнуто в результате крайней перегрузки трамвая, что является ненормальным.

Несмотря на рост трамвайной сети и числа трамваев за годы революции пассажирские перевозки выросли еще больше. С 1913 г. по 1930 г. пассажиро-перевозки выросли с 257 до 870 млн. человек, или в 3 – 4 раза, длина же путей выросла с 262 до 380 км, или в 1,4 раза, а средний ежедневный выпуск вагонов на линию – с 816 до 1365 вагонов, или в 1,7 раза. Наполнение вагона из года в год возрастало и дошло сейчас в среднем до 86% вместо нормы в 42 – 43%.

При сравнении работы московского трамвая с работой заграничного ненормальность наполнения нашего вагона выступает еще ярче. Годовое число пассажиров московского трамвая уже в минувшем 1930 г. превосходило объем перевозок венского, берлинского и парижского трамваев и только немногим уступало числу пассажиров, перевозимых в год лондонским и нью-йоркским трамваем. Но уже за истекшие месяцы 1931 г. по числу перевозимых пассажиров Москва обогнала Нью-Йорк и Лондон. Что же касается числа вагонов, то инвентарь московского трамвая почти в два раза меньше парижского, в 2 1/2 раза меньше венского и берлинского и в 3 1/2 раза меньше лондонского, учитывая, что в Лондоне все вагоны трамвая двухэтажные. Протяжение городских проездов, обслуживаемых трамваем в Москве, в 1 1/2 раза меньше, чем в Вене, в 2 1/2 раза меньше, чем в Париже, и в 3 раза меньше, чем в Берлине и в Лондоне.

С точки зрения современной техники московский трамвай также сильно отстает. В Лондоне введены исключительно двухэтажные вагоны, в Нью-Йорке – длинные и емкие, Берлин тоже технически перевооружается, московский же трамвай все время пользовался узкими, короткими вагонами.

К началу 1931 г. вследствие вредительства и допущенной бесхозяйственности трамвайное хозяйство пришло в крайне расстроенное состояние. Отсутствовал плановый предупредительный ремонт, качество производимого ремонта было крайне низкое, существовала система обезличной езды, когда никто по существу за вагон не отвечал. Выпуск вагонов в январе был на 30% ниже плана, возврат вагонов в парк достиг громадной цифры – 10%, коммерческая скорость упала до 12,5 км в час. Возросло количество случаев задержки движения. По этой причине наполнение вагонов дошло до невероятных размеров – 200% . Возросло количество случаев задержки движения. По этой причине наполнение вагонов дошло до невероятных размеров – 200% против нормального.

Московский комитет партии и Моссовет мобилизовали всю общественность на ликвидацию прорыва; были приняты решительные меры, которые дали уже ощутительные результаты. В мае перевезено 115,5 млн. пассажиров вместо 89,5 млн. в январе, выпуск вагонов увеличился с 1363 до 1653, недовыпуск сократился с 166 до 9, а возврат вагонов с линии – с 80 до 47, коммерческая скорость повысилась с 12,5 до 13,5 км и т. д. Достигнута персональная ответственность за качество ремонта. Каждым депо разработаны твердые графики 10-дневного планового осмотра вагонов. Введен институт приемщиков вагонов из ремонта. Следует отметить, что раньше никто никогда не осматривал вагоны, вышедшие из ремонта. Проведено разделение парков на службу движения и службу подвижного состава депо, что сразу дало эффект, так как этим была введена ответственность за состояние вагонов и движения. Перевод служб с 1 мая на хозрасчет, финансирование их на основе выполнения определенных производственных заданий еще более должно укрепить трамвайное хозяйство. Все это позволяет сделать вывод, что московский трамвай выздоравливает. Но сказать, что трамвай уже выздоровел, еще нельзя. Трудовая дисциплина еще не на должной высоте. Не весь аппарат треста перестроился на руководство по-новому. Работа по мобилизации внутренних ресурсов только начинается. Не разрешены полностью вопросы нормирования, использования рабсилы, ликвидации простоев. МК партии дана МГЖД, райкомам партии и профсоюзам директива в кратчайший срок выполнить боевые задания партии в этой области.

Основной и важнейшей задачей в деле улучшения трамвайного хозяйства является увеличение количества вагонов и сети. Пленум ЦК признал необходимым “расширить трамвайную сеть в течение ближайших 2 лет не менее чем на 150 км с доведением количества вагонов до 3 тыс.”, или почти в 2 раза больше парка вагонов прошлого года. Уже в текущем году вагонный парк будет увеличен на 536 вагонов, а трамвайная сеть – на 40 – 50 км, приступлено будет к расширению ремонтного завода СВАРЗ и постройке новых депо. Путевые работы механизируются, число трехвагонных трамвайных составов, ликвидирующих очереди у трамвая, к концу 1931 г. доводится до 25% от общего числа трамвайных поездов, скорость трамвая увеличивается до 14 – 14,5 км в час. В ближайший год будут введены новые более емкие, длинные вагоны с более низкими ступенями (для ускорения посадки и разгрузки трамвая).

Электрохозяйство МГЖД – один из наиболее отсталых участков – реконструируется, переоборудуются существующие подстанции, заменяется изношенное и устарелое оборудование, устанавливается 6 новых подстанций.

Для организации кратчайшего и наиболее удобного пассажирского движения между окраинами города, фабриками и заводами и для разгрузки центральных линий трамвая – пленум ЦК признал необходимым провести новое трамвайное кольцо по Камер-коллежскому валу.

Отдельные участки этой кольцевой линии уже проложены на расстоянии 14 км, остается в ближайший год дополнительно уложить около 30 км.

Но наряду с расширением трамвайного движения неотложной задачей является расширение автобусного и таксомоторного парка. Автобусы – более гибкий и быстроходный вид транспорта, чем трамваи, введение их на новых участках не связано с теми большими капитальными затратами, которых требует трамвай (рельсы, энергохозяйство и т. п.). Для автобуса необходимы лишь хорошие дороги, проведением которых Москва усиленно занимается. Недаром в таких крупнейших заграничных городах, как Лондон и др., автобусное движение играет очень большую роль в перевозках. Количество автобусов в текущем году будет увеличено по Москве на 500 машин (400 – АМО и 100 – Ярославского завода), или почти в 3 раза больше существующего парка, и в течение ближайших 3 лет по решению пленума ЦК будет доведено до 2 тыс.

То же самое можно сказать и о таксомоторном движении. Существующие в Москве около 10 тыс. извозчиков сильно загружают улицу и являются наиболее отсталым, не удовлетворяющим население, видом пассажирского транспорта. Так как один таксомотор по провозоспособности может заменить 56 извозчиков, то расширение таксомоторного парка на несколько сот единиц уже позволило бы значительно освободить Москву от извозчиков и явилось бы значительной помощью для городского движения. Московский комитет партии и Моссовет признали необходимым в 1931 г. закупить 500 новых таксомоторов типа “Форд” и пустить в эксплуатацию все имеющиеся таксомоторы, запретив учреждениям держать их в порядке учрежденческого пользования.

Одновременно с этим МК партии и Моссовет признали необходимым “пересмотреть существующую систему трамвайных и автобусных маршрутов в целях увязки обоих видов транспорта, разработать вопрос о возможности организации на загруженных площадях с трамвайными узлами подземных и надземных тротуаров”. В виду перегруженности движения грузовой и автогужевой транспорт с некоторых наиболее загруженных улиц будет переведен в параллельные улицы, на ряде параллельных улиц будут введены противоположные (только в одном направлении) потоки движения.

Наряду с этим горисполкому и НКводу дано указание “немедленно разработать программу организации пассажирского по Москва-реке с тем, чтобы уже в текущем году пустить в эксплуатацию не менее 30 пассажирских единиц”.

Проведение этих работ, расширение парков и линий уже в ближайший год значительно ослабят напряжение и смягчат в известной мере транспортные затруднения города, но, как признал пленум ЦК, “не разрешают в целом общей проблемы развития пассажирского транспорта в Москве”. Дальнейший рост территории Москвы, промышленности и населения города выдвигает задачу скорейшего создания в Москве помимо развития трамвая и автобусов сети быстроходного внеуличного транспорта.

Фото “Рабочая Москва” (ныне “Московская правда”), июль 1931

Подпись под фотографией: На Москва-реке строится новый мост взамен обветшалого старого Каменного моста. На снимке – строитель ство нового моста. (орфография сохранена)

Добавить комментарий

Loading...
Top