Трамвай — как шелковый!

трамвай

Время грохочущих и звенящих под окнами трамваев уверенно уходит в прошлое. И вовсе не потому, что урбанисты решили отказаться от трамваев — нет, этот вид транспорта по-прежнему считается экологичным и перспективным. Просто новые технологии вносят свои коррективы. Как выглядят современные трамвайные пути, как их укладывают, какие существуют технологии по снижению шума? Все это мы подсмотрели на участке возле станции метро «Войковская» на улице Зои и Александра Космодемьянских.

«Бархатный» путь

Пожалуй, главный источник шума всех рельсовых видов транспорта — это стыки рельсов. Именно на этих стыках колеса и стучат. Раньше такие стыки были через каждые двенадцать с половиной метров — именно такова длина рельса. Теперь рельсы сваривают между собой в длинное-длинное гладкое-гладкое полотно, по которому трамвай едет гладко-гладко, без стука…

Позвольте, скажет человек, знакомый с азами школьной программы. А как же температурные перепады? Зимой холодно, летом жарко — разве эти стыки не выполняли в том числе и компенсационную роль?

Разумеется, компенсация по-прежнему нужна. Если ее не будет, то в жару рельс выгнется дугой, а в холод разорвется. Однако сейчас зазоры делаются на расстоянии 300 метров друг от друга.

Такой зазор, к примеру, оставлен там, где трамвай сворачивает в 1-й Новоподмосковный переулок. И сейчас, проезжая его, состав ощутимо стучит. Зазор довольно большой: в него помещается — правда, с трудом — два-три пальца. Летом он может сузиться и стать почти невидимым, а зимой расшириться еще больше.

Но это ненадолго. В скором времени на этом участке поставят температурные компенсаторы. Это достаточно простое на вид, но в то же время весьма технологичное устройство устройство, позволяющее снизить до минимума уровень шума, но при этом обеспечить максимальную стабильность трамвайной колеи. И тогда путь станет совсем «бархатным».

Дерево, пластик или бетон?

Шпалы для самых первых трамваев делали из дерева. Они были не очень надежны, служили максимум 7-10 лет, к тому же пахли креозотом и прочими пропитками. Затем на смену им пришли бетонные шпалы. И все бы хорошо, но есть одно «но»: трамваю (в отличие от поезда) приходится часто поворачивать, и иногда достаточно круто. Повороты для железной дороги обычно плавные, с широким радиусом, а вот на улицах обычный поворот — это 90 градусов на относительно коротком отрезке.

И если на рельсы действуют законы физики, то тут начинается геометрия: колесные тележки поворачиваются, расстояние между колесами увеличивается. В общем, на повороте рельсы кладутся чуть шире, чем на основном пути. В зависимости от того, насколько крут этот поворот — до 1,2 сантиметра могут «разъезжаться» в разные стороны трамвайные колеса.

Бетонные шпалы отливают на заводе с заранее установленными закладными для крепления. И как их уложишь?

Поэтому второй этап в шпальной истории выглядел так: на прямых участках шпалы из бетона, на поворотах — по-прежнему из дерева. В дереве ведь можно вертеть дырки для крепления там, где необходимо.

Но сейчас наступает третий этап: эпоха перерабатываемого пластика. И на улице Зои и Александра Космодемьянских на поворотах на уже упоминавшийся 1-й Новоподмосковный переулок, и на поворот улицы Клары Цеткин уложены шпалы из пластикового вторсырья. Из того пластика, который был использован, выброшен, отсортирован и переплавлен в вот такую шпалу. Срок службы у нее такой же, как и у бетонной — лет пятьдесят точно пролежит. Мало того, после этого срока пластиковую шпалу можно будет переплавить, опять сделать ее «как новенькую» и уложить обратно.

Почему нельзя весь путь выложить такими шпалами? Можно, конечно. Только дорого. Ведь пластиковая шпала в несколько раз дороже бетонной.

Для производства таких шпал на 1 км пути требуется 170 тонн пластиковых отходов.

Трамвай должен быть тихим!

Ремонт путей — дело не быстрое. Сначала копают котлован, укладывают в него «пирог» — песок, специальный мат из резины и текстиля, который поглощает шум и вибрацию, щебень. На все это укладывают шпалы и рельсы. Рельсы к шпалам крепят специальными эластичными пружинными креплениями с пластиковыми накладками, которые тоже призваны поглощать шум и вибрацию.

Щебень, конечно, тщательно уминают, но этого недостаточно. По вновь уложенному пути должен месяц-другой поездить трамвай. Своим весом он еще больше «усаживает» путь, приминает его.

Этот этап для местных жителей самый неудобный и вызывает больше всего нареканий. С одной стороны, вроде бы ремонт путей уже закончили — видимых активных работ не ведется. С другой стороны, пути явно недоделаны. Рельсы высокие, об них легко споткнуться. В местах переходов уложены небольшие временные плиты, которые обычно разъезжаются в разные стороны.

После того, как все это достаточно умялось, наступает третий этап. Путь окончательно выравнивают после усадки. На прямых участках пути укладывают вровень с рельсами бетонные плиты. Между рельсами и плитами кладут специальную резиновую прокладку. Теперь текущий ремонт выполнять будет  просто: зацепить плиту, поднять ее и заменить все, что надо — прокладку, шпалы, рельсы.

На поворотах плиты не уложишь — тут проблема та же, что и со шпалами. Здесь пространство между рельсами заливают асфальтом. И тоже делают резиновые прокладки, только несколько другой формы.

… Пока мы осматривали пути, к нам несколько раз подходили местные жители. Интересовались: что это мы тут делаем и скоро ли закончится ремонт. И практически все подтверждали: трамвай после выполнения ремонта стал ездить ощутимо тише.

Яна МАЕВСКАЯ.