Опередивший свое время Ту-144

3 июня 1973 года во Франции, на авиасалоне в Ле-Бурже, во время демонстрационного полета взорвался в воздухе самолет Ту-144. Погибли все 6 членов экипажа и 8 человек, находившихся на земле.

Разбившийся самолет в Ле-Бурже за несколько часов до катастрофы

Это была первая в истории катастрофа сверхзвукового пассажирского самолета. Ту-144 выполнял показательный полет, когда на глазах у 300 тысяч зрителей внезапно перешел в пике, а через несколько секунд взорвался в воздухе. Горящие обломки рухнули на землю.

«В конце 1960-х годов между СССР, США и Англией совместно с Францией обострилось соперничество в деле создания самого мощного, самого скоростного и самого перспективного пассажирского самолета в мире, – пишет в книге «ТАСС уполномочен… промолчать» Николай Николаев. – В каждой из этих стран велись собственные интенсивные разработки по изготовлению опытных образцов сверхзвукового пассажирского лайнера нового поколения. Причем его основные технические параметры были известны всем: крейсерская скорость должна была достигать 2500 – 3000 километров в час (то есть в два с лишним раза превышала сверхзвуковую), а дальность полета должна быть как минимум 6 – 8 тысяч километров. Планировалось, что на таких суперлайнерах пассажиры из Европы в Америку (и наоборот) смогут долетать за два-три часа. Уже снимались фантастические фильмы, в которых показывались сверхскоростные супермодели: они поднимались в небо в считанные секунды и за три-четыре часа облетали весь земной шар. Страсти вокруг них подогревались и прессой. В США таким самолетом готовился стать «Боинг-2707», в Англии и Франции – «Конкорд», в СССР Ту-144».

Место катастрофы

В 1960-е годы опытные машины уже поднимались в воздух, как вдруг заговорили о не в меру больших затратах на производство суперлайнеров, о том, что они плохо воздействуют на окружающую среду. Получалось, что сверхзвуковые самолеты не оправдывали тех расходов, что шли на их разработку и производство. При значительных размерах лайнеров они могли взять на борт мало и пассажиров, и груза. Отмечалось также, что сверхзвуковые лайнеры очень сильно шумят и сжигают катастрофически много топлива.

Всё это привело к тому, что американцы посчитали дальнейшие усилия по созданию «Боинга- 2707» бесперспективными.

«Но советских ученых, инженеров и техников эти проблемы не очень волновали, – продолжает Николай Николаев. – Они создавали машину для внутреннего рынка и торопились обогнать своих западных конкурентов. У них было задание – произвести невиданный до того времени воздушный лайнер, способный без заправки преодолевать со сверхзвуковой скоростью большие расстояния. Готовилась машина для длительных перелетов, например, из Москвы во Владивосток».

СССР делал все, чтобы затмить французского конкурента – «Конкорд». В Советском Союзе созданием сверхзвукового самолета Ту-144 занималось конструкторское бюро А. Туполева. Этому предшествовали обширные теоретические и экспериментальные работы, включавшие многочисленные испытания в аэродинамических трубах и натурных условиях при полетах самолета-аналога.

Ходила байка, что на одном из совещаний в ЦК КПСС Туполев докладывал Хрущёву: машина, мол, получается довольно прожорливой. Но тот лишь махнул рукой: ваше дело – утереть нос капиталистам, а керосина у нас хоть залейся…

Ту-144 и «Конкорд» сильно опережали свое время, их близкое внешнее сходство порождало на Западе немало разговоров о том, что русские «срисовали» свой самолет у европейцев. Наши специалисты последовательно это опровергали, они уверяли: несмотря на внешнее сходство, это разные самолеты с большими отличиями.

Первый полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968-го. 5 июня 1969 года на высоте 11 тысяч метров Ту-144 впервые преодолел звуковой барьер. В мае 1970 года лайнер совершил полет на высоте 16,3 тысячи метров со скоростью 2150 километров в час. Серийное производство Ту-144 началось на заводе в Воронеже. «Аэрофлот», возлагавший на новый лайнер большие надежды, уже готовил крупный заказ на эту машину.

Самолет стали готовить к тридцатому Парижскому авиасалону 1973 года.

2 июня 1973 года второй серийный экземпляр Ту-144 вырулил на взлетную полосу аэропорта Ле-Бурже.

«Рев всех четырех двигателей, мощный разбег, и вот уже машина в воздухе… Острый нос ее выпрямился и нацелился на небо. Ту-144, ведомый опытным летчиком капитаном Козловым, совершал над Парижем свой первый демонстрационный полет, – так описывается это знаменательное событие в книге Н. Николаева «ТАСС уполномочен… промолчать». – Машина набрала необходимую высоту и развила пока еще не самую свою большую скорость – для этого время еще не подошло. Она улетела за горизонт, потом вернулась, сделала круг. Полет проходил в нормальном режиме, и никаких технических неполадок отмечено не было».

3 июня должен был состояться еще один демонстрационный полет. Советские летчики решили показать высший класс: разогнаться на пределе и выжать из чудо-лайнера максимально всё, что он может, продемонстрировать, что такое форсаж.

И вот этот день наступил. Под оглушительный рев самолет стремительно ушел в небо. Полет проходил нормально. Зрители аплодировали.
«Самолет пошел на снижение. И в этот момент неизвестно откуда взялся французский «Мираж», который (как впоследствии предположили) летал выше Ту-144 и производил свою съемку, – рассказывает о событиях того дня Николай Николаев. – Казалось, столкновение было неизбежно. Чтобы не врезаться в аэродром и зрителей, капитан Козлов решил поднять машину выше и сразу потянул на себя штурвал. Но высота была уже потеряна, создались большие нагрузки, отчего правое крыло самолета треснуло и отвалилось. В кабине самолета сразу неожиданно что-то рвануло и показалось пламя. А уже через несколько секунд Ту-144 превратился в огненный шар и устремился к земле. Страшное приземление произошло на главной улице небольшого парижского пригорода Гуссенвиля. Удар об землю гигантской машины, взрыв. Вся команда корабля – шесть человек – и восемь французов, оказавшихся поблизости, погибли. Пострадал и Гуссенвиль. Были разрушены некоторые его здания, загорелся один автомобиль».

Прибывшим на место происшествия спасателям спасать было уже нечего… Разброс обломков самолета располагался в зоне тысячи метров вдоль траектории полета и 500 метров перпендикулярно этой траектории. Пять зданий были разрушены полностью, 20 получили повреждения. Погибли 8 человек, находившихся на земле, еще 25 было ранено.

Экипаж Ту-144 в составе Михаила Козлова (командир), Валерия Молчанова (2-й пилот), Владимира Бендерова (руководитель испытаний), Анатолия Дралина (бортинженер), Георгия Баженова (штурман), Бориса Первухина (ведущий инженер по испытаниям) — погиб. Останки экипажа после судебно-медицинских исследований были отправлены в Москву 9 июня 1973 года. Похороны экипажа состоялись на Новодевичьем кладбище 12 июня.

Для расследования катастрофы, которое шло больше года, была создана комиссия, в которой принимали участие специалисты Советского Союза и Франции.

6 февраля 1974 года было сделано официальное сообщение. В нем, в частности, говорилось о том, что французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолета и его систем.

Точную причину катастрофы определить не удалось. Предположительно, перейдя на высоте 1,2 тысячи метров в горизонтальный полет, экипаж Ту-144 мог увидеть перед собой самолет-разведчик «Мираж» ВВС Франции, с борта которого производилось фотографирование полета нашего суперлайнера. Несмотря на то что «Мираж» выполнял полет тем же курсом и на большей высоте и реальной опасности столкновения с ним не было, экипаж Ту-144, не имея возможности визуально оценить направление полета «Миража», предпринял резкий маневр уклонения. При этом находившийся в кабине непристегнутый руководитель испытаний, стоявший с кинокамерой в руках (Бендерова представители французского телеканала RTF попросили сделать для них съемку из кабины во время полета), мог упасть и временно блокировать действия пилота. При этом не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы подкрепить эту гипотезу, ни чтобы ее опровергнуть.

Дело было засекречено, доступ к нему был закрыт. Все расходы по возмещению ущерба взяло на себя правительство СССР.

Существует версия, согласно которой причиной катастрофы Ту-144 стало желание утереть нос конкурентам. В 2014 году Эдгар Крупянский, входивший в состав бригады техобслуживания советских самолетов на авиасалоне 1973 года, рассказывал изданию «Совершенно секретно» о том, что после двух заходов, запланированных программой полета 3 июня, Ту-144 пошел на третий, никем не предусмотренный:

«Я ожидал, что находящийся на КПП представитель нашей страны — начальник летной службы Минавиапрома Олег Иванович Белостоцкий — прекратит незапланированный проход и даст команду на посадку, но этого не произошло. Самолет продолжил заход». Согласно этой версии, экипаж начал выполнять фигуру высшего пилотажа. В какой-то момент Ту-144 стал заваливаться, затем перешел на резкое снижение, на высоте 400 – 500 метров резко вышел в горизонтальный полет и стал разваливаться в воздухе, не выдержав перегрузок.

При изучении обломков и бортовых самописцев было установлено, что основной речевой самописец не был включен перед полетом, а опытные осциллографные регистраторы оказались уничтожены. Также был уничтожен и аварийный речевой регистратор. В итоге комиссии пришлось использовать запись французского телевидения и любительскую съемку.

Работы над совершенствованием самолета Ту-144 продолжались еще несколько лет. Правда, судьба его в конце концов оказалась печальной.

В Советском Союзе не собирались отказываться от идеи создания сверхзвукового самолета. Было выпущено пять серийных самолетов, еще пять находились в процессе постройки. Была разработана новая модификация — Ту-144Д (дальний). В ноябре 1974 года серийный Ту-144Д поднялся в воздух, а 1 ноября 1977 года Ту-144 получил свидетельство летной годности. В тот же день были открыты пассажирские рейсы.

31 мая 1978 года полеты Ту-144 были прекращены: на одном из серийных Ту-144Д возник пожар, и самолет потерпел катастрофу, разбившись при вынужденной посадке неподалеку от г. Егорьевска в Подмосковье.

Интерес к проекту сверхзвукового лайнера со стороны государства уменьшился. С 1977 по 1978 год было выявлено 600 неполадок. В 1980-х годах Ту-144 решено было снять с пассажирских рейсов из-за плохого влияния на здоровье людей при переходе звукового барьера. Огромный лайнер, курсировавший над густонаселенными районами на сверхзвуковой скорости, грохотал так, что жалобы на него шли непрерывным потоком.

И всё же четыре из пяти находившихся в производстве Ту-144Д были достроены. В дальнейшем они базировались в Жуковском и поднимались в воздух в качестве летающих лабораторий.

В отличие от Ту-144 англо-французский «Конкорд» эксплуатировался гораздо дольше, пока из-за катастрофы под Парижем в 2000 году и ряда инцидентов он не был снят с рейсов в 2003 году.

Сергей Ишков.

Фото с сайта ru.wikipedia.org

Подписаться
Уведомить о
guest
0 комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
0
Оставьте комментарий! Напишите, что думаете по поводу статьи.x