Под таким названием в Общественной палате РФ прошли слушания по проекту постановления правительства о пошаговой ежегодной индексации утилизационного сбора на автомобили, автобусы и спецтехнику на период до 2030 года.
Как пояснил во вступительном слове модератор слушаний, председатель Комиссии ОП РФ по экономике и трудовым отношениям, член бюро Общероссийской общественной организации «Союз машиностроителей России», академик РАН Борис Алёшин, эти меры вводятся для формирования льготного и преимущественного положения отечественных производителей автомобилей и автокомпонентов: «Это делается для выравнивания условий конкуренции российских производителей с импортом. Эта мера уже известна: в 2007-2008 годах она уже сыграла ключевую роль по привлечению инвестиций в автомобильную отрасль. (…) Ясно, что хочется защитить рынок как можно более простыми способами. Условно говоря, поварьировать каким-нибудь одним параметром, а потом случатся чудеса, все само собой наладится и к нам опять побегут инвестировать. Но боюсь, что так сразу такая мера не сработает. С одной стороны, нужно будет пройти определенный путь; а с другой, нужно будет после повышения утильсбора установить какие-то контрольные точки и мониторить их на предмет того, насколько эффективно он сработал. Кроме этого, надо подумать над тем, чтобы передать для укрупнения отечественным автопроизводителям производственные мощности, освободившиеся после ухода из России их иностранных конкурентов. Для того, чтобы наши компании могли конкурировать, например, с «Haval», который производит более 3 млн автомобилей, а «АвтоВАЗ», для сравнения, в этом году произведет только 0,5 млн автомобилей. Понятно, что такие субъекты находятся в разных весовых категориях. Как заставить китайские компании инвестировать, это большой вопрос. Тем не менее, я почти не сомневаюсь, что на ближайший период такой сбор надо вводить и смотреть в динамике, как будет развиваться инвестиционный процесс».
По его словам, следует иметь ввиду, что решение инвестировать сюда или нет, не определяется заградительной величиной ввозной пошлины или утильсбора, а определяется общим инвестиционным климатом в стране и, что самое главное, объемами, которые можно продать на этом рынке: «Утильсбор не всегда хорош, с точки зрения применения, поскольку он может оказаться в конечной цене, увеличивать цену на ввозимые автомобили, тем самым уменьшая, в конечном счете, потребление и тем самым уменьшая объем рынка. Но надо признать, что пока другого защитного механизма у нас нет».
Как отметил вице-президент по внешним связям и взаимодействию с акционерами АО «АвтоВАЗ», председатель экспертного совета по технологическому суверенитету в автомобилестроении Комитета Государственной думы РФ по промышленности и торговле Сергей Громак, тема мер защиты рынка традиционно вызывает дискуссии: «Это всегда развилка: либо полностью открыть свой рынок, наверное, какое-то время благоденствовать за счет импорта, но потом столкнуться с тем, что импортеры выкручивают руки по цене, а то и вовсе уходят из страны, оставляя ее без необходимой продукции, либо надо стимулировать собственную промышленность, хотя этот путь не бывает легким, коротким, приятным, но он приносит положительные результаты. Я тут приведу пример с нашей пищевой промышленностью, где в 90-е годы рынок был полностью открыт и как, наверное, вы помните, у нас на столах все было иностранное. Были большие дискуссии, когда наше правительство стало ограничивать приток иностранной пищевой продукции на наш рынок. Многие тогда беспокоились, не останемся ли мы без еды? Как показало время, не остались. Наоборот, нам можно перекреститься, что когда-то эти меры были введены. Хотя не могу сказать, что путь был простым, на это понадобилось несколько лет. Также с машиностроением».
Как напомнил Сергей Громак, в настоящий момент российский автопром формирует спрос для огромного количества отраслей: «АвтоВАЗ» поддерживает инициативу об усилении мер защиты рынка, о плановой, поэтапной индексации утилизационного сбора. Эта мера будет стимулировать инвестиционные решения по созданию автозаводов в России. Чем больше будет локально производимых автомобилей в России, тем больше у нас будут развиваться сопутствующие отрасли – не только производство специальных автокомпонентов, но и радиоэлектроника, легкая, химическая, текстильная промышленность».
Как считает заместитель директора ассоциации «Росспецмаш» Вячеслав Пронин, повышение утилизационного сбора следует рассматривать как краткосрочное решение для выравнивания условий работы и пользоваться им надо осторожно. По его словам, протекционизм должен быть разумным, и нельзя в угоду одной отрасли разрушать другие: «Следует, например, учитывать, что большую часть российского рынка строительно-дорожной техники занимают иностранные производители. Импортная доля строительно-дорожного машиностроения на российском рынке в 2023 году в штуках составила: фронтальных погрузчиков – 95%; грейдеров – 59%; экскаваторов – 96%; дорожных катков – 88%; асфальтоукладчиков – 98%; бульдозеров – 72%. Дорожные фрезы, необходимые при строительстве магистралей, никогда в нашей стране не выпускались и не производятся сейчас. Вводить на них повышенный утильсбор бессмысленно: их просто нет в России. А вот вред дорожникам от такого повышения будет колоссальный».
По его словам, отсутствие собственного производства спецтехники в стране (дорожной, сельскохозяйственной и т. д.) возвращает все сферы экономической деятельности в XIX век, потому что эти машины, эта продукция отвечает за механизацию труда, за повышение производительности и экономическую эффективность. Поэтому необходимо развивать собственное производство таких машин, и утилизационный сбор, по его мнению, может этому процессу помочь: «На 100% меры поддержки потребителей техники и машин, такие как скидки, льготные лизинги, льготные кредиты, субсидирование части стоимости техники, формируются за счет утилизационного сбора. Импортеры при входе на российский рынок платят стоимость этого входа, а бюджетная система перераспределяет эти средства в пользу потребителей этого товара, но отечественного производства. Это очень логичная и разумная мера».
Как отметил президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин, разумность этой меры во многом будет зависеть от адресности ее применения: «Есть у нас автомобили для многодетных семей, для службы доставки, для такси? Нет. Если у нас в стране будет выпускаться минивэн, то, безусловно, на все зарубежные минивэны нужно повышать утильсбор, но сейчас получается, что у нас нет ни планов, ни четкого понимания сроков. Если мы говорим, что нужно повышать утильсбор, то его необходимо точечно направлять туда, где экономике нужно развиваться».
По его словам, Национальный автомобильный союз отправил в правительство письмо с просьбой применить механизм «окрашивания» утилизационного сбора, как это действует с дорожными фондами, как это действует с экологическими штрафами: «Если получится использовать этот механизм, то проблемы с финансированием собственного производства, по большому счету, решаются. Мне кажется, что просто сказать: «Ну вот мы утильсбор повысим и все», это значит, с одной стороны, не учесть все окружающие отрасли, а с другой стороны это значит, что деньги пойдут в общий котел. (…) У нас сейчас утильсбор уходит в черную дыру бюджета, а потом оттуда куда-то распределяется. Утильсбора мы сейчас собираем больше полтриллиона, а автопромышленность при этом получает меньше 60 млрд рублей. Программу развития производства автокомпонентов порезали на 3 млрд рублей».
По его мнению, защищая отечественных производителей нельзя забывать и об отечественных потребителях: «Отечественному потребителю сейчас предлагается из более или менее современного российского производства только «Гранта», сильно зависящая от импорта «Веста» и наследие советского автопрома. На этом все! Что мы видим из проектов, которые нам предложили в будущем? Мы видим «Атом» – электромобиль с задним приводом для России. Ну это, на мой взгляд, не то, куда нужно вкладывать государственные деньги. Видим «Искру», которая является наследием предыдущей эпохи «АвтоВАЗа». И, к глубокому сожалению, когда говорят, что нужно повышать утильсбор, нужно его «окрашивать» – мы за, но необходимо эти средства направлять точечно туда, где экономике действительно нужно развиваться».
Завершая свое выступление, Антон Шапарин подчеркнул, что прежде чем повышать утильсбор, необходимо четко понимать, что это сотни миллиардов рублей, которые лягут на экономику, лягут в цену грузовиков, легковых автомобилей, а значит и в каждый творожок, который будет лежать на прилавке, в каждую поездку в такси и так далее.
Сергей Ишков.
