Прежде, чем ответить на этот вопрос, взглянем на карту. На современной политической карте мира — более двухсот стран. Международное сообщение, в том числе и авиационное, способствует укреплению мирного сотрудничества и развитию деловых связей между странами независимо от их общественно-политического строя. Однако сегодня нас интересует авиасообщение между двумя конкретными регионами – Восточной Азией, включающей в себя Китай, Японию, Южную Корею и Тайвань, и Европой. В сумме на этих территориях проживают около 2,6 миллиарда человек — треть населения земного шара.
Еще более ошеломительно то, что ВВП каждого из этих регионов составляет около 20 триллионов долларов. В совокупности только на эти страны приходится половина мировой экономики. Два самых густонаселенных, развитых и экономически взаимосвязанных региона в мире, где расположены крупнейшие и наиболее влиятельные города, разделяет всего одна страна — Россия. С уверенностью можно сказать, что одно государство контролирует, могут ли жители Европы попасть в Азию и наоборот, и на протяжении долгого времени они, действительно, не могли. Во время холодной войны полеты иностранной авиации над СССР, в том числе гражданской – были просто запрещены. Поэтому иностранным авиакомпаниям приходилось искать обходные пути, чтобы облететь мимо нашей страны.
Так, в 1950-х годах, человек, который хотел максимально быстро попасть из Лондона в Токио, должен был покинуть британскую столицу на самолете компании ВОАС (впоследствии British Airways), скажем, в 10 утра в пятницу и совершить остановки в Риме, Бейруте, Бахрейне, Карачи, Калькутте, Янгоне, Бангкоке и Маниле, прежде чем, наконец, прибыть в Токио в 6 утра в воскресенье. В целом, ему потребовалось 36 часов на преодоление более 16000 километров, тогда как прямой перелет составил бы лишь около 9600 километров. И все это несмотря на то, что перевозил пассажиров реактивный самолет Comet последней модели. В парке авиакомпании BOAC был и более дешевый медленный винтовой самолет, который мог бы вылететь из Лондона в воскресенье, а прибыть в Токио только в четверг, спустя 88 часов полета. Это было ужасно долго и неэффективно, но вскоре был обнаружен способ лучше — лететь через Арктику.
Авиакомпания SAS – ведущий перевозчик Скандинавских стран – стала первой компанией, которая разработала несколько маршрутов для полетов над Арктикой. Впервые подобные маршруты были использованы для того, чтобы быстрее добраться до западного побережья Соединенных Штатов. Однако для начала авиаперевозчикам пришлось разработать новые пилотажно-навигационные системы для решения проблемы традиционных магнитных компасов, которые по какой-то причине приходили в негодность на Крайнем Севере. В 1950-х годах ни один коммерческий самолет не имел такой дальности полета, чтобы добраться до западного побережья США без остановок, однако с новым полярным маршрутом SAS летать стало действительно быстрее. Время перелета из Копенгагена в Лос-Анджелес сократилось с 36 до 22 часов. Поскольку в SAS доказали, что коммерческие полеты над Арктикой очень выгодны и абсолютно безопасны, другие авиакомпании быстро последовали ее примеру, открыв новые маршруты не только на западное побережье Америки, но и на Дальний Восток.
Самый прямой маршрут из Лондона в Токио, очевидно – над Сибирью, но поскольку это воздушное пространство было закрыто, авиакомпаниям пришлось избрать иной путь — просто развернуться в другую сторону.
В 1960 году в Анкоридже, штат Аляска, проживало всего 40 000 человек. Несмотря на то, что Аляска только годом ранее стала штатом, ее аэропорт превратился в важнейший пункт остановки между Европой и Азией. Рейс BOAC из Лондона в Токио отправлялся из международного аэропорта Хитроу в 13.45, прибывал в Анкоридж через девять с половиной часов, останавливался на час для дозаправки, а затем летел оставшиеся семь часов до Токио. В целом, по расписанию поездка должна была занять всего семнадцать с половиной часов — половину от того времени, которое занимал предыдущий маршрут. Так, в 1960-х и 1970-х годах все крупные европейские перевозчики открыли маршруты на Дальний Восток через Анкоридж. Этот крошечный городок на Аляске быстро стал одним из самых космополитичных мест в мире, так как пассажиры и летные экипажи со всей планеты были вынуждены останавливаться там из-за столь удачного расположения города.
После распада Советского Союза в 1991 году, Россия начала выдавать разрешения на использование воздушного пространства европейским и восточноазиатским авиакомпаниям. Сначала нам, конечно, пришлось модернизировать и перевести на английский язык всю систему управления воздушным движением. Все пилоты международных авиалиний и авиадиспетчеры по всему миру говорили по-английски, однако поскольку международных рейсов над Россией практически не было, российские авиадиспетчеры говорили только по-русски. Как только все необходимые изменения были внесены, авиакомпании буквально хлынули из Европы в Азию через Сибирь. Это оставило Анкоридж практически заброшенным. Тем печальнее, что в 1982 году в аэропорту построили большой и современный международный терминал, чтобы обслуживать весь поток самолетов, проходящий через аэропорт, но затем, менее чем через десять лет, все авиакомпании, которые поддерживали загруженность аэропорта, массово ушли или, если угодно, улетели. Так, жители Анкориджа разделили мнение многих жителей СССР о том, что лучше бы Союз не распадался.
Россия тем временем поистине процветала благодаря открытию своего воздушного пространства. Полеты в Азию через Сибирь экономили авиакомпаниям огромное количество времени и денег – в нашей стране это прекрасно понимали и взимали с компаний более чем солидный процент. Россия обладает неограниченной властью, контролируя такое гигантское воздушное пространство, и она активно использует его в своих государственных интересах. 133 страны, состоящих в Международной организации гражданской авиации, подписали соглашение о транзите, которое, по сути, позволяет любой авиакомпании из любой страны летать через воздушное пространство другой подписавшей соглашение стороны. Однако Россия этого не сделала, поэтому наша страна вправе выбирать, авиакомпании какой страны могут летать через российское воздушное пространство. Страна готова использовать свое воздушное пространство и в качестве геополитического рычага давления — в 2014 году Россия намеревалась закрыть свое воздушное пространство для авиакомпаний Европейского союза в ответ на санкции, в 2017 году РФ угрожала закрыть воздушное пространство для нидерландской авиакомпании в связи с сокращением посадочных мест для российских авиаперевозчиков в аэропорту Схипхол. Несмотря на все противоречия, кратчайший путь через Сибирь был открыт, и он ежегодно экономил как перевозчикам, так и миллионам пассажиров и время, и деньги.
Однако в 2022 году Росавиация запретила полеты над Россией без специального разрешения самолетов из 36 стран, в том числе из ЕС и Канады. Ограничение было введено в ответ на закрытие воздушного пространства для российских самолетов.
И вот спустя более 30 лет «воздушной свободы», международным авиакомпаниям опять нужно пытаться обогнуть страну, занимающую треть всего материка Евразия, или «сдуть пыль» с того маленького аэропорта в Анкоридже, у которого появляется возможность вновь стать важнейшим транспортным узлом, который связывает Европу и Азию.
В то же время новые маршруты вынуждают пассажиров и членов экипажа проводить в воздухе больше времени, преодолевать большее расстояние и сжигать больше топлива, что непременно ведет к увеличению выбросов и повышению расходов на обслуживание самолетов. Таким образом, мировая авиация действительно считает убытки от закрытого для них неба над Россией.
Даниил Прилепский.
Источник фото: Яндекс. Картинки
Не умно закрывать небо над Россией, когда это не выгодно. А делать назло и радоваться – это по-детски.
Территория России настолько огромна, что облететь ее получается и сложно, и затратно. Но, как говорится, было бы желание. Хотят платить больше – пусть и дальше занимаются ерундой.
Всегда так, не подумают, запретов и санкций напридумывают, потом сами от собственной глупости страдают.