Об этом в ходе пресс-конференции в ОСН заявила вице-президент фонда «Институт экономики города» Татьяна Полиди.
Информационным поводом для проведения пресс-конференции стал проект постановления правительства Москвы, который подготовила Москомархитектура: согласно этому документу, число машиномест возле новостроек может сократиться на 15 – 20%. Это станет возможным с учетом целевого показателя 257 транспортных средств на тысячу жителей и других критериев, например, таких, как близость к транспортным узлам.
«С точки зрения общей концепции градостроительной политики и управления пространственным развитием мегаполиса, понятно, что такие мегаполисы как Москва не могут функционировать в условиях, когда все жители имеют автомобиль. Или даже когда существенная часть жителей имеет автомобиль и желает на нем, что самое главное, ежедневно перемещаться. Крупные города во всем мире функционируют по другим транспортным моделям. Этому соответствует и структура застройки, и обеспеченность парковочной инфраструктурой. Обеспечить всех парковочными местами – это задачка в физических условиях мегаполиса нерешаемая», – заявила Татьяна Полиди.
По ее словам, следует учитывать, что мы находимся в условиях рыночной экономики: «Мы можем поставить неадекватную задачу – строить всем необходимые парковочные места, и тогда у нас подземелья будут иметь столько же уровней, а может даже и больше, чем над поверхностью земли, а парковочные места будут стоить больше, чем квартиры. Это не соответствует нормальным условиям функционирования рынка недвижимости, потому что основная часть населения не сможет покупать две квартиры вместо одной: одну для себя и еще одну для автомобиля. Поэтому рынок и не предлагает таких условий. Мое мнение заключается в том, что уже нужно объяснять гражданам, что если вы хотите проживать в центре города или близко к центру города, то автомобиль – это предмет роскоши. Это огромные затраты: затраты на приобретение парковочных мест, на оплату парковок в городе и т. д. И, естественно, далеко не все семьи смогут эти затраты нести. Поэтому город, осуществляя вот такие корректировки нормативно-правового регулирования, делает это не на основе каких-то «воздушных» домыслов, а на основании моделирования и специальных расчетов. Поставить цифру, равную количеству семей, по моему мнению, просто невозможно».
По прогнозам Татьяны Полиди, в перспективе ближайших 20 – 30 лет новых парковок в Москве будет создаваться все меньше, а число граждан, которые перемещаются на общественном транспорте, будет становиться все больше. По ее словам, пока у нас еще слишком высокая доля использования автомобилей и над этим еще предстоит работать.
Еще один участник пресс-конференции, федеральный эксперт по развитию городов и агломераций, архитектор Илья Заливухин также полагает, что если система общественного транспорта в мегаполисе будет работать идеально, то личный автомобиль нужен далеко не всем: «Это даже не мое мнение, а общемировая практика. Если вы будете где-нибудь в Европе или Китае, то вы увидите, что около транспортно-пересадочных узлов есть большая плотность зданий и различной многофункциональной застройки. Это называется застройка, ориентированная на скоростной общественный транспорт, в отличие от застройки, ориентированной на автомобиль. И вот плотность этих двух видов застройки различается в 10 раз. Соответственно, различается и типология застройки: то есть если вы хотите иметь 2 – 3 автомобиля, которые стоят перед вашим домом на земле, то нужно жить в своем частном доме. Такая возможность даже в Москве должна быть. Если мы посмотрим на такой же большой Стамбул, то там есть ИЖС даже в центре города. Смысл в том, что в городе должно быть зонирование. (…) Нужно строить так, чтобы у нас, для начала, не появлялось многоэтажных пригородов, чтобы у нас не появлялось высокоплотных комплексов далеко от станций метро. Дайте людям возможность дойти пешком до станции МЦД».
Как напомнил председатель комиссии по законодательству Союза юристов г. Москвы, доктор юридических наук Александр Толмачев, также принявший участие в обсуждении, у нас обеспеченность автомобилями на тысячу жителей в 3 – 4 раза меньше, чем в других развитых странах мира: «Еще 20 лет назад в Москве было принято решение не позволять никаким застройщикам с целью экономии средств ставить просто так многоквартирные дома без парковочных пространств. Слава богу, что городская власть и при Лужкове, и при Собянине это выдерживала. Но в 2017 году пришла программа реновации и начали отменять все нормы уплотнения, потому что было сказано, что плотность нужно сделать в 3 – 4 раза больше. Поэтому про парковочные места тоже стали говорить, что, мол, да, парковки нужны, потому что без этого многоквартирные дома нельзя делать. Но в этом году стало ясно, что программа реновации в Москве трудновыполнима, что не выполнены планы, которые обещали. Поэтому на сегодняшний день крупнейшие застройщики стали требовать у города с целью удешевить свои проекты: а давайте-ка мы теперь вообще без парковки обойдемся. Они предлагают пойти самым простым путем – а давайте отменим для застройщиков эти ограничения и таким образом как-нибудь переживем эту зиму, а там будет видно. Подобные решения в конечном счете приведут к коллапсу».
Конечно, застройщиков можно обязать рядом с 70-этажным домом построить 30-этажную парковку, но, по мнению Татьяны Полиди, нужно всегда думать, кто за это будет платить, так как мы живем в условиях рыночной экономики: «Вы можете построить 30-этажную парковку, но она будет «бриллиантовая». Какой покупатель за это заплатит? Когда граждане говорят «Дайте нам парковку», имеется в виду – дайте нам бесплатно, а бесплатного ничего не бывает».
Если бесплатно, то это значит, как подчеркнула Татьяна Полиди, за счет бюджета, а значит – за счет налогоплательщиков. Это значит, что мы будем создавать госпрограмму с бюджетом большим, чем на образование или здравоохранение, чтобы обеспечить автолюбителей парковочными местами, но это ведь не товар первой необходимости, налогоплательщики нас могут просто не понять.
Сергей Ишков.
