НЕ ТЕРЯЯ ВЫСОТЫ

Итог Ле Бурже организаторов удовлетворил.

Подсчитав к концу авиасалона цифры, убедились: коммерческий рекорд. Сделок совершено на 150 млрд. долларов — на 13 % больше, чем два года назад. Львиная доля пирога — 114,5 млрд. — предсказуемо пришлась на грандов отрасли — Airbus и Boeing. Но и без интриги не обошлось: впервые за последние годы Boeing выиграл соревнование: получил заказов на 74,8 млрд., а европейский авиаконструктор на 39,7 млрд. долларов.

При этом все прекрасно понимают: со временем дележке мирового рынка на двоих придёт конец. Есть ли у нынешних монополистов конкуренты ?

КАК БУДЕТ

Коммерческий директор Airbus Джон Леай ( John Leahi ) не любит авиасалоны. «Уйду на пенсию, ни на один не приеду,- признался он на днях журналистам Рейтера. «На салонах то жарко или мокро, то холодно и ветрено, но всегда толпы. Eдинственная от авиасалонов польза, то, что они «момент времени», крайний срок», играя на котором, можно заставить клиента пойти на сделку,- считает Джон Леай.

За свою карьеру он продал больше 10 тысяч самолётов на триллион долларов и считается гуру рынка. На вопрос о конкурентах в создании дальнемагистральных лайнеров Джон Леай в Париже ответил так: «Пока их нет. Но через 20 лет конкуренция усилится. Будет три крупных производителя: Airbus, Boeing и Китай. Все трое полны решимости развивать авиастроение и играть в долгую».

И напомнил: чтобы разработать новый самолёт, создать производство, выстроить международную цепочку поставщиков и начать выпуск, уходит примерно двадцать лет. И миллиарды долларов инвестиций. Под конкурентом имел в виду, понятное дело, российско-китайскую программу создания широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта (ШФДМС ).

КАК ПРАВИЛЬНО

Этим проектом будет управлять СП ( «Китайско-российская международная коммерческая авиастроительная компания», CRAIC ), созданное на паритетных началах ОАК и китайской СОМАС. СП, соглашение о котором было подписано во время визита Владимира Путина в Китай, обеспечит производство, продажи, обслуживание и маркетинг нового лайнера. В совете директоров СП — восемь членов, по четыре от каждой стороны. Уже согласовано распределение работ ( за ОАК согласно договорённостям закреплена роль интегратора проекта ) и первые сроки. Завершение эскизного проектирования запланировано на конец 2018 г., начало поставок самолета предварительно намечено на 2027 г. Рынок широкофюзеляжных самолётов с 2023 по 2045 год ОАК и СОМАС оценивают в 7000 воздушных судов, причём только китайским авиакомпаниям понадобится 1100 таких самолетов.

КАК СЧИТАТЬ

На пресс-конференции российских авиастроителей в Ле Бурже проект ШФДМС был одной из главных тем. Президент ОАК Юрий Слюсарь говорил о новом самолёте как «истории на столетие»: «десять лет разрабатываешь, сорок-пятьдесят лет, с учётом модернизаций, производишь, потом столько же лет летает. Целый век». И подчеркивал: любые финансовые расчёты — и затрат, и эффекта — в столь долгосрочных проектах носят достаточно условный характер. Это на тему периодически всплывавших вопросов «кто сколько вложит» и не будет ли проект «более китайским»…

С последним глава ОАК категорически не согласен: «Несмотря на то, что это проект двух компаний, а, учитывая его важность, капиталоёмкость и значимость, даже двух стран, мы исходим из идеологии, что создавать самолёт может только одна команда. Не получится у двух команд один самолёт.

Мы говорим о необходимости создания полноценного инженерного центра в Москве, который будет удаленно работать с инженерами и конструкторами фактически по всему миру, включая естественно, и коллег из СОМАК. Будем привносить в этот самолёт всё самое лучшее, самое современное, самое инновационное, что есть у нас и партнёров, не считая в долях кому и сколько принадлежит.

Такой самолёт нужен нам, такой самолёт нужен Китаю. Я не согласен с тем, что самолёт якобы «более китайский» В проекте мы участвуем в равных долях — 50:50, включая технологии и финансы. Мы получим возможность выйти на рынок, где продаётся в десять раз больше самолётов, чем на российском. Даже если будем иметь гарантированный спрос только на китайском рынке, но при этом на много лет вперёд, как полноправные участники проекта получим от него технологические и финансовые преимущества. Подобных возможностей у любых производителей немного и ими нужно дорожить. Проект для нас очень важен»,- подводит черту Юрий Слюсарь.

КАК ВИДНО

Что в этом году в Ле Бурже немного подкачало, так это посещение: число специалистов сократилось на 6 % , а публики в дни, когда салон был открыт для всех — на 10 %. Конечно, во многом была виновата невиданная жара: + 37 возле самолётов на стоянке, и даже +41 в автобусе, через пробки пробирающемся в город.

На самом салоне, конечно, спасали отлично кондиционированные павильоны. Общая площадь экспозиции в них составила 54 тысячи кв. — вдвое больше, чем у ближайшего конкурента — Фарнборо. Кстати, вдвое Ле Бурже обгоняет англичан и по другим показателям — количеству шале, числу специалистов.

Курьезная деталь: в этом году многие из специалистов на статической стоянке выглядели «рекламными близнецами». От солнца их защищали лёгкие дырчатые шляпы с логотипами — крайне полезный по погоде сувенир, который раздавали сразу несколько фирм.

Но при контроле, как и водится, охрана тем, кто «в шляпе», не доверяла — просила шляпу снять и …предьявить макушку. Безопасность была на высоте и контроль осуществлялся тщательно: личный досмотр, сумки открыть, любую бутылку — тоже открыть и отпить из неё. Сразу не умерли — проходите.

Женщин на контроле отправляли в отдельную очередь: сумку охранник проверить мог, в обыскивать — ни-ни! В результате дамам везло — из большой очереди на обыск попадали в маленькую.

КАК КАЖЕТСЯ

В первый день для публики — никакого ажиотажа. Всего один автобус на стоянке. В бизнес-дни автобусы отправлялись один за другим, сейчас — четыре в час. И все пассажиры сидят. В последние два дня салона — в выходные, народ придёт. В итоге будет, без учёта специалистов, 180 тысяч посетителей. Но пока, кажется, затишье.

Нет ни малейшей очереди на КПП. На стойке с бесплатной прессой — помятые ветром вчерашние газеты. Исчезли девушки с бюллетенями деловых новостей салона. В павильонах безлюдно, в американском — вообще никого. На части французских, немецких, английских стендов — пусто, на других — брошенные проспекты и редкие стендисты. Проспекты лежат, стендисты обедают, посетители отсутствуют. Точно в соответствии с видением Джона Леай: «крайний срок» прошёл, все важное позади, все важные уехали. Завершены продажи — кончен бал.

«Нет, снаружи, у самолётов, публика есть,- сопротивляется коммерческой логике один из «одиноких стандистов» и признает,- «действительно, немного грустно: салоны превращаются в череду переговоров и «доску объявлений» о сделках. Нет прежней «высоты полёта.»

КАК ЛЕТАТЬ

Лётная программа в дни для публики больше, чем в бизнес-дни. Красивая, впечатляющая, но ограничена по времени: в день — два раза по полтора-два часа. В последний день, по традиции, «коронное выступление» пилотажной группы «Patrouille de France». Их блестящая акробатика в небе длится двенадцать минут. Но, увы, сетует французский телекомментатор, даже асам не показать всего мастерства и самых масштабных элементов программы: не хватает пространства для полётов.

«На наших авиасалонах сейчас с полётами проблема,- рассказывает итальянский лётчик-испытатель Энрико Скаработто. Мы теперь совсем немного летаем — и в Бурже, и в Фарнборо. Куча ограничений: высоко — нельзя, далеко — нельзя. То же — в Берлине, в Дубае, в Сингапуре. Оттого люди за полётами не очень следят, они заняты, вечно куда-то спешат. А на МАКС меньше ограничений и больше внимания к летной программе. И, насколько знаю, замечательно длинная взлетно-посадочная полоса… В общем, нам нужны «свежие» авиасалоны, где мы были бы ближе к самолётам, к небу. Видимо, скоро чтобы полетать, надо будет ехать в Москву…»

Публика, наблюдающая полёты, действительно, есть, но не сказать, чтобы прямо толпа. За небом следят, хотя многие, как бы вполглаза: между поцелуем и глотком кофе. Молодёжь, понимаешь, Париж…

Но той же молодёжи было много в новом, впервые на Ле Бурже открывшемся павильоне «Парижская аэро-лаборатория» . Он был посвящен исследованим, инновациям, перспективе. Здесь можно было представить свой старт-ап, услышать оценку эксперта, найти единомышленников. Павильон посетили 50 000 человек. Соседний — «Самолет профессий», рассказывающий о специальностях аэрокосмической отрасли, обучении и поиске работы, привлёк ещё больше — 55 тысяч посетителей. Всего же, включая специалистов, на салон, несмотря на жару, пришло 332 тысячи человек.

КАК ДАЛЬШЕ

Словом, «не бизнесом единым». Исследования, образование, наука, как подтвердил Ле Бурже, тоже важная часть авиасалонов. И укрепление научных связей, в том числе с Россией — один из приоритетов.

Инженерные службы концерна Airbus работают с институтом ЦАГИ в Жуковском уже много лет. «Мы считаем, что ЦАГИ — это один из главных научных центров в авиации, такой же, как немецкий DLR или французский ONERA,- говорит исполнительный вице-президент Airbus инжиниринг Шарль Шампьон,- поэтому ищем взаимно интересные темы, в частности, в области аэродинамики, моделирования.

Лично я горжусь тем, что мы сотрудничаем с ЦАГИ — это чрезвычайно компетентные люди. Двери к работе с российскими институтами у нас открыты. Ведь, когда говоришь с авиационными инженерами, то Жуковский — место, где российские НИИ разрабатывают новые методы исследований и совершенствуют прежние наработки — знают все. Жуковский — это и история, и будущее». Знаковое место авиации.

Собственно, так же, как и Ле Бурже. Хотя сегодня и в таких местах главным показателем успеха назначили объём продаж. Жёсткая логика бизнеса понятна. Но и опасна. Когда небо меряют только деньгами, теряется высота.

Лев Танский.

Подписаться
Уведомить о
guest
0 комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
0
Оставьте комментарий! Напишите, что думаете по поводу статьи.x