ЭЛЕКТРОНИКОЙ ЧЕЛОВЕКА НЕ ЗАМЕНИШЬ!

По месту жительства мне часто приходится ездить на трамваях 43 и 46. Оба маршрута длинные (особенно 46-й – 40 с лишним остановок!), оба проходят через несколько станций метро. Катаюсь на этих трамваях уже давно, пейзажи за окном выучены назубок, поэтому на объявление остановок внимание обращаю только тогда, когда с этим объявлением что-то случается. А в последнее время это происходит довольно часто. Вот, в качестве примера, два эпизода.

Место действия: трамвай №43, улица Красноказарменная. Приятный женский голос вместе с бегущей строкой объявляют: «Следующая остановка – Госпитальный Вал». Чтобы было понятно: маршрут трамвая делает эдакую петлю в виде огромной буквы «П». Красноказарменная находится на одной ее «ножке», а Госпитальный Вал – на другой. Услышав это неправильное оповещение, какой-то парень подхватывается и пулей выскакивает из трамвая. Видимо, решил, что едет не в ту сторону, бедняга. Искренне надеюсь, что на остановке найдутся люди, которые помогут ему сориентироваться.
После этого у вагоновожатой лопнуло терпение, и она начала объявлять остановки сама, голосом. Как в старые добрые времена. Хорошенькая получилась каша: автоматика заявляет, что следующая остановка – «Госпиталь имени Бурденко», а водитель – «Станция метро Авиамоторная». Но зато хоть понятно было, где и в какую сторону едем. Как в ПДД написано – если знаки говорят одно, светофор другое, а регулировщик третье, то верить надо последнему.
Второй эпизод: на этот раз трамвай №64. Едем к станции метро «Семеновская». Путь к ней лежит через Ухтомскую и Кирпичную улицы, а также Семеновский Вал. Однако автоматика вещает, что за бортом Абельмановская Застава и музей московского транспорта – то есть другой конец маршрута. На этот раз лопается терпение у одного пассажира, он подходит к водителю и осведомляется: в курсе ли тот, что остановки объявляются неправильно, и что он намерен по этому поводу предпринять.
— А я ничего не могу сделать, — отвечает водитель.
Из дальнейшего диалога становится понятно: информация о том, где в данный момент находится трамвай, передается через спутник по системе ГЛОНАСС. И если там, в космосе, у этого спутника что-то глюкнуло, то что с этим может сделать бедный водитель трамвая на грешной земле? Объявлять остановки самостоятельно он тем не менее не стал.
В наш электронный век все чаще и чаще всплывает тема надежности. Что надежнее – механика или электроника? Конечно, у электроники есть ряд преимуществ. Она может подавать информацию и голосом, с записи, и выводить ее на световое табло. Так что узнать, какая остановка будет следующей, могут и аудиалы, и визуалы, я уж не говорю о слабовидящих и слабослышащих.
Однако когда в кабине у водителя лежал магнитофон с записью, он (водитель) в случае чего мог перемотать пленку и запустить ее с нужного места. А спутник перемотать нельзя, только перекричать. И ведь не у каждого водителя сознательности на это хватит!
Вообще очень заметна тенденция максимального освобождения водителей наземного общественного транспорта от каких-либо контактов с пассажирами. Остановки они объявлять перестали – теперь этим занимаются спутники. В новых трамваях вагоновожатые даже двери не открывают – это делают сами пассажиры с помощью кнопочки (правда, прежде чем этому научиться, приходится проехать одну-две лишние остановки). Еще остается функция продажи билетов, но ею пользуются довольно редко – уж очень это неэкономно.
Для чего это делается – в принципе понятно. Ради безопасности: чтобы водитель мог полностью сосредоточиться на дорожной ситуации. Хотя с другой стороны – куда уж больше. Автобусы и троллейбусы ездят по выделенным полосам, у трамваев вообще испокон веков преимущество. Такая расслабуха может привести к обратному эффекту: ослаблению водительских навыков. А также навыков простого человеческого взаимодействия с пассажирами.
Попытки сделать автоматику «умнее» человека могут очень плохо кончиться. Вспомним, к примеру, недавнюю катастрофу «Боинга» в Эфиопии. Производители оснастили самолет системой MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), которая должна была препятствовать сваливанию самолета. На самом деле эта система при ложном срабатывании датчиков начинала самовольно управлять закрылками. А поскольку действовать MCAS может и при выключенном автопилоте, она «перебивала» команды экипажа. Как результат – катастрофа в Эфиопии в марте и катастрофа в Индонезии в октябре прошлого года. В общей сложности более трехсот погибших и закрытое для самолетов серии 737 MAX небо.
Конечно, трамвай и самолет не сравнить. Но тенденция одна и та же: слишком большое доверие автоматике и спутникам и отстранение людей от управления. Возможно, эпоха аварий по вине «человеческого фактора» уходит в прошлое, и на смену ей приходит эпоха сбоев в автоматике. От маленьких до крупных: от выскочившего не на той остановке пассажира до авиакатастроф.
Мне кажется, человека можно заменять автоматикой только до известного предела. И еще мне кажется – что этот предел уже достигнут. Наружу вылезает целый комплекс проблем. Неправильные остановки, отставшие пассажиры, «дерганая» езда – если вагоновожатый никак не взаимодействует с пассажирами, то он вполне может решить, что везет дрова. И ехать в соответствующей манере.

Яна МАЕВСКАЯ.

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Подписаться
Уведомить о
guest
0 комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
0
Оставьте комментарий! Напишите, что думаете по поводу статьи.x
()
x