Московскому автобусу исполнилось 100 лет. 8 августа 1924 года в городе запустили первый регулярный маршрут от Тверской заставы до Каланчёвской площади. Жителей перевозили английские «Лейланды» – машины с деревянным кузовом и пружинными сиденьями. Их преемники ушли далеко вперед: сегодня по улицам курсируют тысячи инновационных и экологичных электробусов.
Корреспондент mos.ru поговорил с руководителем научно-исследовательской службы Музея транспорта Москвы Никитой Головановым об эволюции столичного автобуса. Рассказываем, почему в начале XX века он уступал трамваям, а в 1970-х почти сравнялся с метро по количеству перевезенных пассажиров, какая советская модель стала предком современного электробуса, какая – самой массовой в отечественном автопроме, а также о том, как маршрутная сеть будет развиваться в ближайшие годы.
Корни столичных автобусов
В 1907 году на дорогу, ведущую из московской Марьиной Рощи в пригородное село Останкино, вместо конных повозок – так называемых линеек – вышли два немецких автомобиля «Даймлер». Их запустил граф Александр Шереметев, у которого в Останкине располагалась усадьба. Это были восьми- и двенадцатиместные автобусы с открытым кузовом и навесом, который укрывал пассажиров от дождя и солнца. Они стали предшественниками московского автобуса.
Никита Голованов, руководитель научно-исследовательской службы Музея транспорта Москвы: «Транспорт следовал летом, так как в Останкине в ту эпоху находились дачи, и москвичи ездили туда только в теплый сезон. Стоимость проезда была доступной – 15 копеек. Спустя год открыли еще два пригородных маршрута: Петровский парк – Покровское-Глебово и Семёновская застава – Измайловский зверинец. Также в 1908-м от Театральной площади до Серпуховской заставы, где колесили конки, решили пустить трамваи. Пока укладывали пути, пассажиров перевозил 20-местный немецкий «Бюссинг». Он стал прототипом современных компенсационных автобусов, которые работают во время закрытия участков метро».
Английские «Лейланды» и отечественный ЗИС-8
Трамваи завоевывали Москву с конца XIX века. Они были быстрее конок и легко преодолевали крутые подъемы (к повозкам приходилось пристегивать дополнительных лошадей). К 1918 году протяженность путей достигла уже 323 километров. И все же одних трамваев было недостаточно.
«В 1920-е столица оправлялась от лихолетья Гражданской войны. Она развивалась и расширяла границы: к ней присоединили Лихоборы, Кожухово, Дубровку и другие деревни. Но развитие трамвайной сети не успевало за темпами роста города и увеличением населения. В Москве стали разрабатывать автобусные линии, ведь для них не нужно было протягивать контактную сеть и укладывать рельсы. Автобусы более «гибкие», чуткие к изменениям», – отметил руководитель научно-исследовательской службы Музея транспорта Москвы.
Первый регулярный автобусный маршрут пролегал от Тверской заставы до Каланчёвской площади (ныне – Комсомольской). Направление было выбрано неслучайно: как сейчас, так и век назад к площади трех вокзалов стекались тысячи пассажиров. 8 августа 1924 года в рейсы отправилось восемь машин английской марки «Лейланд».
«Они имели закрытый деревянный кузов и были рассчитаны на 28 сидячих мест. «Лейланды» строили на грузовых шасси, поэтому внутрь нужно было подниматься по крутой лестнице. Но салон был комфортным: с пружинными сиденьями, электрическим освещением и отоплением. Багаж размещали на крыше. Автобусы ходили каждый день, общее время в пути составляло около 30 минут при средней скорости 18 километров в час. Кондукторы открывали двери, объявляли остановки, брали оплату. Стоимость проезда зависела от числа остановок, максимальная сумма – 40 копеек (200 рублей по нынешним меркам). Трамвай был дешевле, но москвичей это не останавливало», – добавил Никита Голованов.
Несмотря на то, что трамвай оставался преобладающим видом транспорта, в 1920-1930-х годах автобусная сеть росла, а парк «Лейландов» пополнялся. В Советском Союзе приступили к разработке отечественной модели. Первопроходцами стали машины Я-6 и АМО-4, внешне похожие на «Лейланды». Но у них нашлось слабое место – мотор. В 1933 году появился более мощный ЗИС-8, который разгонялся до 60 километров в час. Он окончательно вытеснил иностранных коллег. У него тоже был деревянный корпус, обитый сверху металлом, а пассажиры сидели на скамьях. Из недостатков ЗИС-8 – запах бензина в салоне.
К середине 1930-х годов количество автобусов в Москве достигло 400. Однако в Великую Отечественную войну большинство маршрутов закрыли: транспорт передали для нужд фронта. Зимой 1942 года 40 московских автобусов помогали в спасении жителей осажденного Ленинграда. По льду Ладожского озера они перевезли 169 тысяч блокадников.
По информации mos.ru
