Московское метро. Не подземелье, а дворец!

1 марта 1934 года архитектору Николаю Колли позвонили и сказали, что нужно сделать проект станции первой очереди. На вопрос: «Какой?» – был дан ответ: «Кировской» (ныне – «Чистые пруды»). На все про все архитектору дали всего лишь 25 дней. Особых пожеланий никто не высказывал, просто попросили: «Должно быть красиво».

Николай Яковлевич (Джемсович) Колли получил классическое образование в Московской мужской гимназии Р. Креймана. Затем учился на архитектурном факультете ВХУТЕМАСа, получил звание архитектора-художника. Еще студентом Николай Колли начал работать чертежником в бюро Алексея Щусева на постройке Казанского вокзала, работал в «Архитектурной мастерской по планированию центра и окраин Москвы», организованной московским Советом рабочих и красноармейских депутатов.

В 1922 году проходил открытый Всесоюзный конкурс на составление проекта планировки первой Всесоюзной сельскохозяйственной выставки и ее павильонов. За проект «Дом крестьянина» 28-летнего Николая Колли премировали Дипломом признательности выставочного комитета Наркомзема. В 1923 году Колли работал на строительстве этой выставки в качестве помощника главного архитектора. По проектам Николая Яковлевича был построен ряд павильонов.

С 1927 по 1932 год Колли в составе группы архитекторов под руководством Виктора Веснина проектировал Днепровскую гидроэлектростанцию. По словам Веснина, в Днепрогэсе им удалось достигнуть максимального сочетания целесообразности и красоты.

Николай Колли работал вместе с архитекторами Ле Корбюзье и Пьером Жаннере на проектом здания Центросоюза на Мясницкой, 39, включенного в Список мирового наследия. К слову, Николай Яковлевич дружил с Ле Корбюзье до конца его жизни и за год до своей смерти посетил его могилу.

Станция «Кировская». Наземный вестибюль. Интерьер. Проект

К строительству московского метро были привлечены широкие круги архитектурной общественности с целью подойти к разрешению проблемы планировки станций с различных творческих точек зрения. Между всеми архитектурно-проектными мастерскими Моссовета в марте 1934 года был объявлен конкурс на архитектурное оформление станций метро с таким распределением заказов, чтобы для каждой станции получить несколько вариантов в различных архитектурных трактовках и с различным творческим подходом.

«Итак, мы были привлечены к работе, когда основные плановые и конструктивные решения станций были уже оформлены, – писал в работе «Архитектура метро», вошедшей в сборник «Как мы строили метро», Н. Я. Колли. – Нам было сказано: имеются такие-то формы, такие-то своды и перекрытия — потрудитесь одеть на них одежду! <…> Нам дали материалы, и мы приступили к работе. И вот каждый из нас начал «философствовать» на свой собственный страх и риск о том, что должна представлять собой станция метро как явление архитектурное. <…> Нам, архитекторам, часто приходилось оформлять залы, но в оформлении мы считались с дневным светом, который проникал через окна. В архитектуре же метрополитена мы лишены дневного света, и искусственное освещение явилось одним из определяющих факторов всего оформления. Надо было учесть, как будет цвет нашей облицовки выглядеть при искусственном освещении; сделать это освещение таким, чтобы не было впечатления, будто всюду горят лампы, светильники, борющиеся с темнотой».

Основной задачей архитектора было преодоление средствами художественной выразительности впечатления спуска в глубокое подземелье и давящей тяжести сводов и массивности столбов.

«Кировская» – станция метро глубокого заложения, она построена на глубине 35 метров.

«Громадная тяжесть земли, давящая на своды и поддерживающие их пилоны, вызвала чрезвычайную массивность и грузность последних, создавая впечатление напряженности и известной придавленности, – писал Николай Колли. – В качестве попытки преодоления художественными средствами впечатления массивности и грузности пилонов была применена облицовка каждых двух соседних сторон пилонов различным мрамором. Одну пару противоположных сторон пилона облицевали серым уфалейским мрамором, другую пару — бело-палевым уральским мрамором «коелга». <…> Лазарь Моисеевич (Каганович. — С. И.) образно назвал уфалейский мрамор «взволнованным морем». И действительно, игра его линий такова, что получается впечатление, будто он весь живет, движется, волнуется. <…> Уфалей бывает иногда необычайно насыщен серыми тонами и дает какую-то голубизну воздуха».

Подземные сооружения станций, как уже говорилось выше, не должны были быть похожими на подземелья, напоминать москвичам и гостям города о том, что они находятся под землей, в помещениях, лишенных дневного света. Наоборот, станции должны были быть наполнены светом, их архитектура должна была быть бодрой и радостной, а простор подчеркнут всеми возможными способами. Задачей архитекторов было создать впечатление воздушности, пронизанности станций светом и воздухом. Для этого был применен отраженный свет со скрытыми его источниками в софитах, расположенных у основания сводов. Ярко освещенный у своего основания, свод должен был казаться как бы висящим в воздухе и легко опирающимся на опоры.

«Я хотел на «Кировской» станции создать впечатление парения свода, – пояснял Николай Колли. – Для этого я немножко затемнил его посредине и осветил у основания. Он должен был походить на парус, вздутый воздухом».

Путевые стены на станции «Кировская» были облицованы белой шестигранной фарфоровой плиткой, выше облицовки которой, у начала кривой свода, шла облицовка белыми глазурованными плитками, окаймленными серым уфалейским мрамором.

Станция «Кировская». Проект. Третий вариант (окончательный). Автор Н. Колли

«Характерной особенностью оформления эскалаторного зала этой станции является устройство сплошного стеклянного потолка, который, являясь непосредственным источником искусственного освещения, наполняет весь зал мягким, ровным, почти дневным светом, – писал Николай Яковлевич. – Стены зала выше панели облицованы крупными плитами белого марблита. <…> В оформлении подземного коридора, соединяющего эскалаторный зал с системой лестниц наземного вестибюля, ведущая роль отведена характеру освещения и декоративной трактовке пола. Основными источниками освещения служат круглые с плоским молочным стеклом иллюминаторы, вделанные в облицованные белым марблитом стены коридора. Эта круглая форма иллюминаторов находит в дальнейшем свое повторение в круглых плафонах и круглых окнах наземного вестибюля. Рисунок пола коридора трактован крупным узором, охватывающим большими квадратами и прямоугольниками колонны коридора. Рисунок пола выложен красными плитками по белому фону».

Ровно через 25 дней, 25 марта 1934 года, все проекты были представлены. В процессе работы архитекторы не просили никаких отсрочек.

«Мы слишком хорошо знали, как работают на метро инженеры, техники, рабочие, – пояснял Николай Колли в работе «Архитектура метро». – Мы знали, что поблажек тут не будет и быть не может. Мы работали круглые сутки, не выходя из мастерских, с огромным подъемом. В Белом зале Моссовета была устроена выставка, на которой авторы давали объяснения своих проектов. <…> Данные нам перед проектированием материалы хотя и определили основные установки проделанной работы, но недостаточно удовлетворяли нас как художников. Естественно, возникла мысль пойти на место строительства своей станции, набраться там вдохновения. Но из этого ничего не получилось. Лично мне, для того чтобы набраться «вдохновения», пришлось спуститься на глубину примерно 40 метров под землю. Я не увидел там ничего, что могло бы в какой-нибудь мере определить те пути, по которым я с моим коллективом пойду в своей работе. Мне пришлось ползком пробираться по штольням, калоттам, ходам и переходам. Вокруг была грязь, ручьями текла вода. Подобную же судьбу испытали и мои товарищи, пытавшиеся набраться впечатлений на своих станциях».

После этой выставки состоялось заседание комиссии архитектуры и планировки при Московском комитете и президиуме Моссовета, где, по словам Колли, «были вскрыты правильные и неправильные тенденции в представленных проектах». Архитекторам указали на ошибки и дали общие установки.

Николай Колли рассказал в своей статье о том, как Лазарь Каганович раскритиковал проект архитектора Гольца для станции метро «Кировская». Исходя из того, что станция находится глубоко под землей, Гольц решил еще более усилить это впечатление.

«Когда вы входите в гольцевский подземный зал, вас охватывает такое ощущение, словно вы попали в крипту средневекового собора, – объяснял Колли. – Своды давят на вас, устои как бы прогибаются под тяжестью сорокаметрового пласта земли… Лазарь Моисеевич о проекте Гольца отозвался отрицательно, хотя и признал большое мастерство в выполнении, свидетельствующее о хорошем вкусе и безукоризненном расчете <…> Проект «Кировской» станции, выполненный руководимой мной мастерской, был сразу принят с одобрением как проект очень лаконичный, простой по своей форме, насыщенный светом, с правильно взятой цветовой гаммой».

Наземный вестибюль станции «Кировская» был расположен на площади, образованной на месте снесенного дома, замыкавшего Чистопрудный бульвар. Для облицовки наружных стен вестибюля был применен калужский мрамор, а колонны входных портиков выполнены в розовом граните. На боковых стенах вестибюля, по замыслу архитектора, должны были быть размещены большие мраморные барельефы по эскизам скульптора Б. Д. Королева, изображающие моменты строительства метро.

По словам Николая Колли, Каганович входил в мельчайшие детали строительства, в подтверждение чего он приводит такой факт:

«Своды вестибюля «Кировской» станции были оштукатурены еще не вполне освоенным нами материалом — терразитом. На сводах появились пятна. Покрасить штукатурку обыкновенной краской мне не хотелось, ибо терразит дает очень красивый тон.

Как-то звонит мне Лазарь Моисеевич:

— Николай Яковлевич, свод у вас нехороший, в пятнах. Давайте покрасим, как вы думаете?

— Я не решаюсь, Лазарь Моисеевич, покрасить-то недолго, — а вдруг просохнут пятна?

— Ладно, я не настаиваю. Вы подумайте и сообщите мне.

Такое отношение к нам, архитекторам, лишенное каких бы то ни было элементов командования, очень подкупало нас и заставляло чувствовать ответственность за каждую мелочь, за каждую деталь работы.

<…> Или такой пример:

Наземный вестибюль «Кировской» был запроектирован с круглыми колоннами. Делать круглые колонны гораздо труднее, чем квадратные. В конторе по отделке станции мне заявили, что круглые колонны делать не будут — ни средства, ни сроки не позволяют подобной «роскоши». Я написал в Московский комитет докладную записку, в которой указал, что квадратные колонны испортят весь архитектурный ансамбль вестибюля. Через некоторое время звонит мне Лазарь Моисеевич:

— Мы вашу просьбу удовлетворили, у вас остаются круглые колонны.

Я тотчас же заявил об этом в контору.

— Мы ничего не знаем, нам никто не сообщал!

— В таком случае скоро узнаете.

И верно, на другой день в контору было сообщено, чтобы делали круглые колонны».

Абрам Танкелевич, строивший станцию «Кировская» (он был начальником шахты №18-18-бис), вспоминал:

«Под землей, на глубине 40 метров, в тяжелейших геологических условиях надо было в течение года построить огромный трехсводчатый дворец с большими залами, просторными вестибюлями, широкими коридорами. Для этой постройки надо было применить новые, доселе неизвестные методы, на ходу овладевать незнакомой техникой. <…> Всего нам предстояло вынуть около 70 тысяч кубометров породы, спустить под землю свыше 100 тысяч тонн инертных, лесных и других материалов и уложить 30 тысяч кубометров бетона».

По словам Танкелевича, на строительстве «Кировской» работали в том числе 500 девушек. Да еще как работали!

«Когда нам впервые прислали на шахту 500 девушек, мы все, и я в том числе, пришли в ужас, – вспоминал инженер. – Никогда раньше в практике горных работ не было случая, чтобы женщина спускалась под землю. Женщины работали на поверхности — на откатке, на сортировке, а больше на уборке мусора, только не в забое. И если бы кто-нибудь сказал мне, что женщина будет работать на проходке, я назвал бы его сумасшедшим. А тут пришли молодые девушки, никогда не видевшие шахты, и сразу потребовали, чтобы их поставили в забой. Было от чего придти в ужас. <…> Они по-хозяйски подошли к работе, сразу овладели ею <…> показывали поистине сказочные образцы работы».

Станция «Кировская» была открыта 15 мая 1935 года. Бронзовый бюст С. М. Кирова работы скульптора М. Г. Манизера на постаменте из черного полированного лабрадорита был установлен у торцевой стены южного аванзала.

«Станция готова. А ведь только год назад здесь еще стучали отбойные молотки, а сверху потоками лилась вода. Теперь тут сухо, «не капает», – писал после открытия «Кировской» А. Г. Танкелевич. – <…> Сработано на совесть. И мне хочется рассказать, что эту станцию строил я, что в эти своды и переходы вложен мой труд, мои бессонные ночи. Я хочу рассказать всем, как двухтысячный коллектив шаг за шагом отвоевывал у капризной почвы эти огромные светлые пространства. Но тут подходит поезд. Я сажусь в вагон, чтобы выйти на площади Свердлова. Сегодня я иду в театр. Но уже сидя в вагоне, я все еще не могу оторваться от окна…»

В 1990 году станцию «Кировская» переименовали в «Чистые пруды». В 2006 году из-за устройства в торце станции перехода на станцию «Сретенский бульвар» бюст Кирова был демонтирован и перенесен в аванзал перехода.

Сергей Ишков.

Фото с сайтов ru.wikipedia.org и tehne.com

Подписаться
Уведомить о
guest
0 комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
0
Оставьте комментарий! Напишите, что думаете по поводу статьи.x