75 лет назад в СССР развернулось серийное производство самолета Ан-2 – легендарного «кукурузника». Он стал одним из самых массовых в мире.
В 2017 году Ан-2 был занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который выпускается уже более 60 лет. Советское народное прозвище получил потому, что широко применялся в сельском хозяйстве, на обработке полей с воздуха – распылении удобрений или пестицидов. В шестидесятые годы в СССР огромные площади занимали посевы кукурузы.
Но главное – он связывал областные города с районными центрами, отдаленными поселками и селами. И сейчас-то у нас дороги в некоторых регионах оставляют желать лучшего, далеко не везде есть регулярное автобусное сообщение, а уж раньше – тем более. «Кукурузнику» не нужна была твердая взлетно-посадочная полоса, он садился и взлетал за околицей. Пассажирский Ан-2 связывал и соседние области. На моей памяти из казахстанского Петропавловска вылетал самолет с посадками в райцентрах Ишим и Казанка Тюменской области и в конечном пункте Усть-Ишим на севере уже Омской области.
Тульская газета «Коммунар» 7 февраля 1958 года писала: «Каждый день с посадочной площадки около Сталиногорска (сейчас Новомосковск – С. Б.) в 12 часов 45 минут поднимается десятиместный пассажирский самолет. Расстояние до столицы он преодолевает за час с небольшим. При этом стоимость билета не больше стоимости проезда от Сталиногорска до Москвы по железной дороге. В 10 часов 45 минут следующего дня самолет поднимается с московского аэродрома и берет курс на Сталиногорск».
Наш «кукурузник», дешевый и надежный, был настолько ценим и популярен в мире, что более десяти стран печатали почтовые марки с его изображением. Выпуск Ан-2 прекратился в СССР в 1971 году, в Польше – в 2002 году. Лицензированная копия сейчас производится в Китае.
В России «кукурузник» заменить практически нечем. Очень скоро немногие оставшиеся машины придут в полную негодность.
В декабре прошлого года на совещании по развитию малой авиации отмечалось: около 28 тысяч населенных пунктов не имеют доступа к наземным транспортным сетям, что требует создания широкого парка авиационной техники (https://t.me/government_rus/17358?single). В 15 субъектах РФ авиаперевозки – доминирующая составляющая транспортной системы. Более 60% территории страны относится к районам Крайнего Севера и приравненных к ним местностям, и там малая авиация зачастую является единственным средством обеспечения транспортной доступности (https://www.nrczh.ru/articles/problemy-integratsii-aviatransportnoy-sistemy-rossii-v-mirovuyu-set/).
А самолетов, способных заменить «кукурузник», – нет.
Хотя за минувшие 30 лет попыток было немало. Начали разрабатывать новый самолет такого типа еще в 1994 году. Не получилось.
В 2006 году управление надзора за поддержанием летной годности гражданских воздушных судов вынесло «Решение № 5.9-32 Об установлении самолетам Ан-2 гражданской авиации России межремонтного срока службы 5 лет и условий его дальнейшего увеличения до 7 лет». Правда, запчастей своих у нас не было.
С 2011 года началась ремоторизация Ан-2, но своих двигателей уже не было, а с импортными все время возникали какие-то проблемы. Недавно представитель Росавиации сообщил, что вроде бы удалось приспособить к старому Ан-2 мотор от вертолета Ми-8. Что получится – время покажет.
В 2011 же году начали работу над легкомоторным турбовинтовым самолетом ТВС-2АМ. В 2019-м от проекта отказались. Остановились на самолете ЛМС-901 «Байкал». Сделали, опытный экземпляр подняли в воздух. Обещали серийный выпуск в 2024 году. Но в начале марта министерство промышленности и торговли объявило конкурс на доработку «Байкала». Срок – декабрь 2027 года. Выделено еще 10,4 миллиарда рублей (https://www.interfax.ru/russia/1012890).
На взгляд людей, не посвященных в подробности, давно можно было наладить выпуск старого доброго Ан-2, да еще с применением новейших российских технологий. Но здесь подстерегает неожиданность. Как показало некое «расследование».
Десять с лишним лет назад на заседании комитетов Совета Федерации по госпрограмме развития авиапрома директор департамента авиапрома Минпромторга Андрей Богинский сообщил: «Мы провели свое расследование, если можно так сказать, и выяснили, что в советское время документация на Ан-2 была продана в Польшу, а сейчас, как ни странно, принадлежит Airbus Military». (https://tass.ru/ekonomika/1481175)
То есть все права на «кукурузник» – в Европе.
Есть еще одна сторона. Сейчас билеты на пассажирские рейсы малой авиации в два с лишним раза дороже, чем на автобусы и поезда. Когда (если) появится новый, более дорогой самолет, будет еще дороже. Многим ли по карману?
В СССР билеты на пассажирский Ан-2 были доступны всем.
P. S. 14 мая, на расширенном заседании комитета Госдумы по Дальнему Востоку и Арктике (https://tass.ru/ekonomika/23937395), вице-премьер правительства, полпред президента в Дальневосточном федеральном круге Юрий Трутнев сообщил: «Вы знаете, что у нас велась работа по разработке малого самолета «Байкал». Она на сегодняшний день зашла в тупик. То есть самолета «Байкал» у нас не ожидается. Сейчас выходить из ситуации придется ремоторизацией Ан-2. 80 лет они раньше выпускались. Это, к сожалению, ситуация, которую мы имеем. Поэтому разговор, к сожалению, <…> что у нас малой авиации практически нет».
Сергей Баймухаметов.
Фото ru.wikipedia.org
